的时候，最大型的磁感应推进系统已经能够举起100吨重的物体，并且持续工作24小时。按照这个发展速度，到2050年的时候，磁感应推进系统的举重能力肯定能够超过5000吨，持续工作时间超过168小时。如此一来，只要配备2套推进系统，就能使空中平台具备永久续航力。

    正是受这个“美好前景”鼓励，空军在2045年推出了两套方案。一是继续完成前面提出的实验性质平台的建造工作，只是将其改成真正的实验型号，即作为实验平台，对各种新技术与新设备进行测试。二是根据重新评定的战术标准，开发第一种具备实战部署与实战使用能力的超大型空中平台。

    这个新的空中平台有一个非常响亮的名字：“空中航母”。

    到底是谁为该项目取的这个名字已经无从考证，但是这个名字确实很形象。

    按照空军的战术指标，超大型空中平台的载重能力为1万吨，载重系数40，由2套完全独立的能源系统与2套完全独立的推进系统驱动，具有完全的永久续航能力，也就是能够在空中完成全部补给与维护作业。虽然在整个指标中，并没提到一定要具备支持作战飞机的能力，但是要让25000吨级的超大型空中平台支持作战飞机，绝对是一件简单到让设计人员都不会怎么费神的事情。

    当然，超大型空中平台要想取代航母，还得付出更大的努力。

    别的不说，如果不能解决磁感应推进系统容易受到干扰的特性，超大型空中平台就永远不可能成为真正的战斗平台，最多只能成为支援平台。

    问题就在这里，空军要的就是支援平台，而不是战斗平台。

    要知道，与载重能力在100吨左右的战略运输机相比，超大型空中平台的空运能力高出了100倍。如果考虑到永久续航能力，以及作战部队自身具备的战术空运能力，那么超大型空中平台的运输能力比战略运输机还要高得多。按照空军的估计，在运送1个战斗单位的全部官兵与主战装备的情况下，只需要20台超大型空中平台，而且能在24小时之内将作战部队送到世界上的任何一个角落。

    与军事用途相比，超大型空运平台的民用前景更加光明。

    因为由可控聚变反应堆提供电能，所以超大型空中平台的运输费用已经将到了海运级别，与21世纪初的海运相比，其运输费用甚至还要低一些。与之对应的，则是强大到让海运永远也比不上的运输效率。即便航速在70节左右的高速货轮已经兴起，而且很有可能在未来取代其他货轮，可是与飞行速度在音速左右的超大型空运平台相比，货轮的速度仍然慢得多。更重要的是，空运不受地理因素限制，如果将飞行高度提高到10000米以上，甚至不受气候影响，所以在没有政治因素的情况下，超大型空运平台能够沿最短的航线飞行，从而大大缩短运输时间。总的说来，超大型空运平台的运输效率是海运的10倍。这意味着，运输公司能够用更少的设备完成同样的运输任务，从而降低维护与保养成本，并且以更快的速度运送货物，以满足客户对时间的需求。

    这么看起来，空军的发展确实有点“军转民”的味道。

    事实上，空军并不热心民用领域。准确的说，除了通过资助的科研单位出售专利来赚取额外的费用之外，空军没有必要插手民用市场。

    对空军来说，关键就是如何把这个跨时代的产物应用好。

    2047年的时候，接受空军委托的上海飞机公司完成了超大型空中平台的设计工作，空军也在当年申请了建造费用。

    因为该项目具有重大发展意义，所以在配套的磁感应推进器要在2049年底才能研制成功的情况下，裴承毅还是批准了空军的建造申请，并且在该财年度为空军争取到了120

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