11月26日。
    徐闻县西南角方向的琼州海峡。
    距离灯塔角大约17公里的海底，琼州海峡海底隧道一期工程的施工现场，所有的施工人员，都进入了安全特种车中。
    飞鹏工程的总工程师黄新明、中建的副总工程师李丰，盯着操作页面的模拟画面。
    由于海底隧道是从两头向中间挖掘的，全长37公里的琼州一号线，处于海底的部分，长度是33.6公里，两头的汇合点，就在16.8公里处。
    经过一年多的全力施工，考虑到泥沙层容易崩塌的地质条件，在突破陆地岩层区后，施工团队采用了顶管的施工，配合盾构机的方案。
    平均每天可以推进50～60米，今天终于到了两头汇合的日子。
    从临高县过来的那一段隧道，目前已经完全停工，等待徐闻县这一段挖通最后10米的泥沙层。
    “5米，临时顶管跟上。”李丰紧张的喊道。
    “收到。”
    由超级材料打造的临时顶管，在八套液压机的作用下，缓缓跟着盾构机向全推进。
    在顶管后面，是一个巨大的合金阻隔网，是为了预防前方突然崩塌，海水带着大量泥土冲击施工区域。
    而泥沙阻隔网后面，上百名工人正在忙碌着，他们配备了清一色的特制外骨骼，这是专门定制的潜水型外骨骼。
    就算是前方突然崩塌，他们也可以在海水中存活下来，上个月临高段就发生了一次崩塌，大量海水冲入施工区域，工人凭借外骨骼和特制安全车，成功从中撤退出来。
    琼州海峡海底隧道的修建，为国内应对复杂地质条件下的隧道施工，积累了众多经验和技术，以后修建其他地区的海底隧道，都可以用上这些经验和技术。
    时间一分一秒过去。
    盾构机、顶管缓缓推进着，工人们快速铺设着管壁。
    4米……
    3米……
    ……
    当最后几十厘米的临时水泥层，被盾构机削开推倒的那一刻。
    布置在临高段那边的监控摄像头，清晰的将这一幕记录下来，被同步传输到安全车里面。
    “成功了！”一直默不作声的黄新明振臂高呼起来。
    “太好了！”
    “我们做到了！”
    “哈哈……”
    不少人喜极而泣，或者激动得语无伦次。
    随着最后10米泥土层被贯通，一众工程师和工人，也从激动中清醒过来，开始做最后的收尾工作。
    顶管继续跟着盾构机向南缓缓移动，工人花费了三个多小时，将最后管道连接起来。
    从安全车中走出来，李丰看着这条巨大的隧道，这是人类有史以来，建造一系列海底隧道中，最大最长且难度最大的海底隧道。
    站在隧道底部，李丰仿佛走进巨人国度一般。
    “非常震撼！”一旁的黄新明，也是赞叹不已。
    由于采用套管方案，目前他们只完成了外管，而后面还有一条内管，内管不需要考虑挖掘隧道、岩土层崩塌，施工速度非常快，目前已经31公里的长度修建，只剩下最后的6公里。
    李丰戴上头盔，缓解一下胸闷：“外管完成了，内管估计两个月左右，就可以合拢了。”
    “我们要准备下一步工作了。”黄新明一边说，一边返回安全车。
    外管成功合拢，内管也快合拢，并不代表工作的完成，他们还需要考虑通气井的建设。
    超长海底隧道的通风透气问题，其实是非常重要的，除非不设置公路通过功能，只允许铁路通过，将可以不考虑通风透气的问题。
    海底隧道的内部非常密闭，而琼州海峡海底隧道的平均深度，为海平面以下150～180米，长度又达到

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