建设从洛阳到长安的铁路。

    这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。

    一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。

    这个设想好是好，但很难实现。

    洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。

    以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步（按五尺一步计）的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。

    若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。

    铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。

    那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念？

    去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。

    所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。

    更别说铁产量四百五十万斤，是全

    国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。

    或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。

    鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。

    洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。

    而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。

    年产铁三百万斤，是个什么概念呢？

    原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。

    而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。

    单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学？

    不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。

    如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。

    饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。

    这种铁产量，会不会不科学？

    不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。

    对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。

    而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。

    但近代的冶炼技术，不可能在这个时代出现，所以大冶制铁所未来年产铁数千万斤这种梦，做一下还行，但产钢上亿斤那种梦，真就是白日梦了。

    所以，长安至洛阳的铁路是无法全线建设的，宇文温构想中的钢铁动脉，根本就不现实。

    而随着长安人口越来越多，超过关中的承受能力之后，粮食问题，始终会困扰长安，困扰朝廷

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