“不要将负重轮直接安装在车体上，而是将负重轮和车体之间用可以自由活动的摆臂连接，然后再将摆臂的支撑点连接到螺旋弹簧上，用弹簧来为车体提供支撑力，这样就有了适合的悬挂系统。”约亨在这边说，那边的技术人员低着头一个劲的在那做笔记。

    约亨所说的悬挂方式是螺旋弹簧悬挂，之所以选择这种悬挂方式，是因为实现起来比较简单，而且未来发展空间也比较大。

    二战中的坦克悬挂主要有三类，式c平衡式和扭杆式。而式和平衡式又以实现缓冲的结构不同分成弹簧式和板簧式，而根据具体的安装方式的不同还能继续进行细分。

    大名鼎鼎的克里斯蒂悬挂系统就是螺旋弹簧悬挂的一种，不过因为现在的拖拉机负重轮直径小，数量多，而且连接的螺旋弹簧的行程也不会太长，因此和有着高通过性，适合快速坦克的克里斯蒂悬挂还是有着相当大的性质区别，从性质上来看更类似丘吉尔步兵坦克的小型螺旋弹簧悬挂。

    但是这;一悬挂方式无意有着更大的发展空间，板簧式悬挂大多都是平衡式，除了ii号坦克这个特行的家伙之外再没有见过板簧悬挂的。因此未来坦克的速度上升，小型螺旋弹簧悬挂则可以直接变成克里斯蒂悬挂，两者在本质上是一种东西。

    至于克里斯蒂悬挂占用车内空间的问题也只是在苏系bt快速坦克和t一34之上有所体现，英国人的十字军c克伦威尔c彗星等巡洋坦克使用克里斯蒂悬挂的变种，而且将悬挂直接安装在车体外侧，这样就不会影响车内空间。

    这样的外侧布置方式在20世纪末和21世纪初梅卡瓦系列坦克上同样得到使用。而且外侧安装还有一个好处，就是容易拆卸和更换，有利于战场维修，当然这样也有着容易被击中的坏处，但是总的来看，利大于弊。

    至于更加节约空间。也是最为经典的扭杆悬挂，约亨不是不想用，但是扭力杆的弹性和强度的问题实在不好解决，即使在二战期间，kv一1早期扭力杆都会出现断裂的故障，iii号坦克早期德军对其扭杆悬挂反响也不是很好。加上维修不便，因此约亨决定对其不予考虑。

    对于行驶能力，约亨的要求可不低，悬挂系统只不过是提高行驶能力的一部分。越壕越障能力同样十分重要：“现在的坦克的行驶能力我很不满意，我要求坦克的越壕能力必须达到15米，越障能力必须达到12米，因为现在没有哪个国家的陆军挖的堑壕只有1米宽，胸墙只有05米高的。”

    “可是陛下，这样一来履带接地长度必须达到45米以上才能保证足够的越壕能力，在现在的试验车上进行改进，需要将履带接地长度增加50以上。整个行动机构需要拉长越70，这是不可能实现的。而且如此一来长度增加。车体的重量也会大幅增加，考虑到再安装武器，装载人员，就算我们换装动力更强劲的发动机，行驶速度恐怕也很难得到提升。”约亨提出的要求让所有人感到难以接受，这简直几乎是有意刁难。

    按照约亨的要求。现在的试验车要拉长不少，在现有基础上改进显然是无法实现的。

    “那就重新设计一辆新的，现在这辆车从本质上来说不过是一辆装了装甲的拖拉机，虽然履带式车辆你们之前没有经验，以拖拉机为原型我可以理解。但是这到底是陆军用的战斗车辆，你们的设计还是要以满足陆军的需求为最优先的。”

    要求是这么要求，但是约亨对这些设计师会怎么解决这个问题还是不太放心，面对同样的问题，英国人参考的是巨轮车，然后就搞出了ark一i这样的菱形坦克和过顶履带。

    既然德国陆军已经开始研究坦克了，那么看来自己还是要引导他们往正常的方向发展，再怎么样也不能走上英国人的邪路，至少也得发展处ft一17雷诺这样

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